Na primavera de 2024, Li Hongxing, proprietário de uma agência de publicidade em redes sociais, aceitou um cliente que ele acreditava ser uma estrela em ascensão no mercado chinês de veículos elétricos.
Veterano em marketing automotivo, Li chegou a fazer empréstimos para cobrir os custos de publicidade da Ji Yue, esperando receber posteriormente o pagamento da startup de veículos elétricos que ele acreditava ter tudo para dar certo: eficiência, vendas crescentes e investidores com recursos. Mas não deu certo.
Em menos de seis meses, a montadora entrou em colapso, transformando a aposta de Li em um pesadelo, deixando-o com uma dívida de 40 milhões de yuans (5,6 milhões de dólares). “Foi uma sensação de puro desespero”, disse Li.
O fracasso da Ji Yue está longe de ser um caso isolado na indústria automobilística chinesa, onde centenas de marcas fecharam as portas em uma competição brutal nos últimos anos. O boom dos veículos elétricos no país não apenas deu origem a líderes globais como a BYD, mas também levou a uma extensa superprodução, com inúmeras montadoras disputando fatias do mercado.
O governo chinês há muito tempo oferece subsídios e outros tipos de apoio aos fabricantes de veículos elétricos – parte de uma estratégia que ajudou a catapultar o país à posição de maior mercado de veículos elétricos do mundo e estimular o crescimento da segunda maior economia global.
Guerras de preços implacáveis têm se seguido, esgotando lucros e pressionando montadoras e fornecedores. Até mesmo as líderes de mercado estão forçando fabricantes de peças a vender abaixo do custo, enquanto estendem os prazos de pagamento por meses, segundo uma dúzia de fornecedores, montadoras e especialistas do setor que conversaram com a CNN Internacional.
É um exemplo do que as autoridades chinesas denunciam como competição “desordenada” – e se estende além do setor de veículos elétricos para outras indústrias chinesas, como painéis solares, comércio eletrônico e entrega de alimentos.
Tudo isso ocorre enquanto marcas de veículos elétricos, incluindo BYD, Chery, Geely e Changan, expandem-se globalmente, impulsionando as exportações automotivas chinesas para quase 6 milhões de unidades no ano passado, mais do que qualquer outro país.
A enxurrada de exportações de carros gerou preocupação no exterior, provocando retaliações como tarifas e restrições da Europa, México e Canadá.
Na tentativa de estabilizar uma economia fragilizada e pressionada pela deflação – causada em parte pela redução de preços nesses setores superlotados – Pequim busca pacificar as batalhas comerciais desenfreadas.
Em um artigo publicado este mês em uma revista do Partido Comunista, o líder chinês Xi Jinping pediu “medidas contra a guerra caótica e predatória de preços entre empresas.”
Nos últimos meses, Pequim implementou uma série de medidas para abordar a questão. As autoridades convocaram líderes do setor automotivo para adverti-los contra o início de guerras de preços, estabeleceram regras para reduzir o ciclo de pagamentos do setor e emitiram diretrizes instando governos locais a reduzirem subsídios e eliminarem o excesso de capacidade.
No entanto, economistas e especialistas do setor duvidam que as medidas até agora tragam uma solução rápida, e aparentemente não há uma maneira fácil de eliminar o excesso de capacidade.
Durante anos, Pequim impulsionou o crescimento por meio de investimentos e subsídios. Simplesmente cortar o excesso de capacidade e permitir um ambiente onde apenas algumas marcas sobrevivam – mesmo que agora seja desejável para Pequim – poderia desencadear perdas significativas de empregos e arriscar prejudicar ainda mais o crescimento econômico, segundo especialistas.
“Esses são definitivamente bons passos iniciais, e isso precisa acontecer”, disse Chetan Ahya, economista-chefe para Ásia do Morgan Stanley, sobre os esforços recentes. “Mas apenas cortar capacidade não será uma solução perfeita, haverá um problema de estabilidade social se você simplesmente decidir parar de investir.”
O emprego está no centro da estabilidade social – a pedra angular do governo do Partido Comunista. E a indústria automotiva chinesa emprega mais de 4,8 milhões de pessoas, segundo dados do início deste ano da CEIC, uma provedora de dados.
“Se não for você, serão eles”
A rápida ascensão e queda da Ji Yue exemplificou a realidade brutal enfrentada por um setor atormentado pela competição excessiva.
Fundada em 2021 como uma joint venture entre o gigante chinês da internet Baidu e a líder automotiva Geely, a startup rapidamente atraiu a atenção do mercado.
Li começou a fornecer anúncios para redes sociais para a Ji Yue em maio do ano passado. Impressionado com suas primeiras negociações com a empresa, sentiu-se confiante o suficiente para assinar um contrato de longo prazo – até mesmo permitindo prazos de pagamento estendidos para apoiar a montadora.
No entanto, no final de outubro, ele percebeu que a empresa poderia estar enfrentando problemas de liquidez.
Semanas depois, a Ji Yue anunciou uma reestruturação para buscar novo capital em meio à “competição feroz do mercado” – marcando efetivamente o fim de sua breve existência.
“Para uma grande empresa respaldada por dois importantes acionistas, com vendas em crescimento e diversos indicadores positivos, o fato de que pudesse entrar em colapso repentinamente era algo que eu simplesmente não poderia ter previsto”, disse Li, acrescentando que ainda não recebeu o reembolso da empresa.
A CNN entrou em contato com Baidu e Geely para comentar sobre o colapso de sua joint venture.
O boom dos veículos elétricos na China nasceu de uma grande aposta que Pequim fez nessa tecnologia, então de nicho, nos anos 2000. No início dos anos 2010, o governo declarou o setor como estratégico, oferecendo amplos incentivos financeiros que deram origem a algumas das principais fabricantes de veículos elétricos do mundo, como a BYD, cujas vendas no ano passado superaram as da Tesla. Isso também resultou em quase 500 marcas automotivas domésticas em seu auge, por volta de 2019.
O boom, no entanto, logo se transformou em um banho de sangue.
“Com crescimento limitado do mercado, produtos cada vez mais semelhantes e mais competidores se aglomerando, a competição só fica mais acirrada”, afirmou Bo Yu, gerente nacional para a China na Jato Dynamics, uma empresa de inteligência de mercado automotivo.
Isso levou a indústria automotiva chinesa a passar pelo que alguns players do setor chamaram de “rodadas eliminatórias”. Hoje, mais de 150 marcas chinesas e mais de 50 fabricantes de veículos elétricos continuam lutando pela sobrevivência, segundo pesquisas do HSBC.
“Algumas empresas estão destinadas a falir – se não for você, serão elas”, disse Li.
Ciclo vicioso
Muitas das montadoras e seus fornecedores que ainda estão na briga estão aguardando para ver quem será o próximo a desistir.
“Muitos fabricantes de veículos elétricos estão operando com prejuízo atualmente. A maior parte do seu dinheiro vem de fundos industriais ou capital social, e eles continuam levantando novas rodadas para cobrir esses prejuízos”, afirmou Shen Hong, pesquisador de economia em um think tank da Universidade de Pequim que assessora o governo.
As margens de lucro médias das empresas automotivas da China despencaram para 4,3% no ano passado, em comparação com quase 8% em 2017, segundo dados da Associação Chinesa de Carros de Passageiros.
Enquanto isso, a taxa de utilização de sua capacidade de fabricação continua em torno de 50%, segundo a Morningstar, uma empresa de serviços financeiros e pesquisa.
Anos de guerra de preços aprisionaram a indústria em um ciclo vicioso com margens reduzidas, qualidade decrescente e uma cadeia de suprimentos atormentada por atrasos nos pagamentos, segundo uma dúzia de players do setor e especialistas. Muitas das montadoras e fornecedores preferiram não se identificar devido à sensibilidade do assunto.
Uma consequência da competição acirrada é que as montadoras transformaram a redução de custos e a eficiência no centro de suas operações, em vez de focarem em inovação, disse Carl Cheng, um gerente de seguros de uma fabricante de veículos elétricos. Fornecedores relataram à CNN que as marcas automotivas frequentemente solicitavam descontos anuais de pelo menos 10% em seus preços.
“Os fornecedores têm pouca escolha além de aceitar silenciosamente condições desfavoráveis”, disse Cheng. “Se você desistir, há muitos outros prontos para assumir seu lugar.”
A qualidade geral dos componentes dos carros inegavelmente diminuiu, acrescentou ele.
Em um caso extremo, um fornecedor de materiais de revestimento baseado na cidade central de Wuhan disse que foi forçado a reduzir os preços em mais de 40% apenas para continuar no mercado.
“Se você não consegue cortar custos em nenhum outro lugar, o que sobra? Você corta salários. Você contrata temporários, aumenta as horas extras, espreme mais eficiência – é basicamente tudo que você pode fazer”, disse a pessoa, acrescentando que teve que reduzir os salários dos trabalhadores em cerca de 30%.
Mesmo após oferecer descontos substanciais, os fornecedores enfrentam longas esperas para receber pagamentos. Muitas das principais montadoras chinesas empregam financiamento da cadeia de suprimentos que resulta em ciclos de pagamento estendidos, transferindo o risco financeiro para os parceiros, relataram fornecedores à CNN.
O espectro da “involução”
Em reconhecimento do potencial impacto negativo no crescimento econômico, a China intensificou os esforços políticos, declarando uma campanha “anti-involução”
“Involução”, ou “neijuan” em chinês, é um termo antropológico que passou a descrever a competição excessiva e autodestrutiva que resulta em pouco ou nenhum progresso no país.
O principal órgão regulador automotivo da China, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, prometeu em maio conter a competição do tipo “involução” no setor automotivo, afirmando que ela prejudica o investimento sustentado em pesquisa e desenvolvimento, além de comprometer a qualidade e o desempenho dos produtos.
Em julho, o principal órgão de política econômica da China, a Comissão Central de Assuntos Econômicos e Financeiros, presidida por Xi, estabeleceu o “controle da competição desordenada de preços baixos” como foco de política.
E para aliviar as dificuldades de pagamento dos fornecedores, Pequim emitiu regras que obrigam as montadoras a pagar em até 60 dias.
No entanto, players do setor e especialistas estão céticos quanto à suficiência das medidas anunciadas até agora.
Por exemplo, sobre os prazos de pagamento, a realidade é que as montadoras ainda podem recorrer ao uso de notas promissórias, como muitas já fazem, segundo os especialistas.
“Comparada com antes, não acho que a atual guerra de preços tenha diminuído muito”, disse Cheng. “A realidade é que novos modelos com preços mais baixos atraem muitos pedidos… no final das contas, as montadoras precisam focar na sobrevivência.”
A competição de preços também pode existir em outras formas, embora a crescente fiscalização governamental possa restringir as montadoras de fazerem cortes significativos nos preços, afirmou Claire Yuan, diretora e analista-chefe focada no setor automotivo chinês na agência de classificação S&P Global.
“Com a acessibilidade sendo fundamental para ganhar participação de mercado, elas ainda podem se envolver em competição velada, como lançar novos modelos em faixas de preço mais baixas ou atualizar modelos existentes mantendo os preços inalterados ou oferecendo outros benefícios”, disse ela.
Vincent Sun, analista sênior de ações da Morningstar que cobre o setor automotivo chinês, também acredita que a competição de preços provavelmente permanecerá no curto prazo.
“Pode levar um tempo, ou mais esforços além do combate à involução para resolver essa questão”, disse ele.
Por enquanto, os especialistas esperam que as guerras de preços continuem até que a maioria das marcas siga o caminho da Ji Yue, deixando apenas algumas sobreviventes.
“Quando se trata de guerras de preços, não é muito realista pensar que elas podem ser completamente controladas por meio de medidas administrativas”, disse Shen, o pesquisador.
Ahya, do Morgan Stanley, afirmou que combater o excesso de oferta em setores como o de veículos elétricos seria mais difícil devido à maior presença de empresas privadas em comparação com as estatais, tornando a consolidação mais complexa.
Reformas estruturais são necessárias para resolver fundamentalmente o problema da supercapacidade produtiva, acrescentou ele.
Em um podcast chinês no final de agosto, He Xiaopeng, fundador e CEO de uma das principais fabricantes de veículos elétricos da China, a Xpeng, afirmou que nenhuma montadora chinesa está fora de perigo ainda.
“Acredito que a fase eliminatória na indústria automobilística da China continuará por mais cinco anos”, disse ele.
“Provavelmente restarão apenas cinco delas.”
Brasil lidera vendas de veículos elétricos na América Latina