Em menos de 24 horas após os primeiros ataques conjuntos EUA-Israel contra o Irã, navios nas águas da região tiveram seus sistemas de navegação descontrolados, indicando erroneamente que as embarcações estavam em aeroportos, em uma usina nuclear e em território iraniano.
A confusão de localização foi resultado de interferências e falsificações generalizadas nos sinais dos sistemas de posicionamento global por satélite.
Utilizado por todos os lados em zonas de conflito para interromper as trajetórias de drones e mísseis, o processo envolve militares e grupos afiliados que transmitem intencionalmente sinais de rádio de alta intensidade nas mesmas faixas de frequência utilizadas pelos sistemas de navegação. A interferência resulta na interrupção do posicionamento por satélite de um veículo, enquanto a falsificação leva os sistemas de navegação a reportarem uma localização falsa.
Embora os navios comerciais não sejam o alvo, a interferência eletrônica interrompeu os sistemas de navegação de mais de 1.100 embarcações comerciais nas águas dos Emirados Árabes Unidos, Catar, Omã e Irã em 28 de fevereiro, de acordo com um relatório da Windward, uma empresa de inteligência marítima.
Os dados da Windward mostraram que o bloqueio e a falsificação de sinais também prejudicaram o tráfego marítimo no Estreito de Ormuz, uma via navegável congestionada que movimenta cerca de 20% das exportações mundiais de petróleo e gás e onde a navegação precisa é essencial. O tráfego nessa importante hidrovia praticamente parou, com embarcações sendo atacadas e seguradoras cancelando a cobertura marítima.
Forças dos EUA divulgam fotos mostrando embarcação iraniana sendo atingida. Veja abaixo:
-
1 de 4Forças americanas divulgam fotos mostrando embarcação iraniana sendo atingida • Reuters
-
2 de 4Forças americanas divulgam fotos mostrando embarcação iraniana sendo atingida • Reuters
-
3 de 4Forças americanas divulgam fotos mostrando embarcação iraniana sendo atingida • Reuters
-
-
4 de 4Forças americanas divulgam fotos mostrando embarcação iraniana sendo atingida • Reuters
“O que estamos vendo no Golfo Pérsico neste momento é extremamente perigoso para a navegação marítima”, disse Michelle Wiese Bockmann, analista sênior de inteligência marítima da empresa. A Windward afirmou que a interferência forçou alguns petroleiros a inverter o curso ou a entrar em estado de silêncio, uma situação em que os sinais do Sistema de Identificação Automática (AIS) da embarcação — que transmite automaticamente informações essenciais sobre a embarcação, como posição, velocidade e taxa de guinada — deixam de ser transmitidos ou detectados.
“Você não sabe onde os navios estão. O objetivo principal do AIS é evitar colisões”, disse ela. “Quando você tem embarcações encalhadas em terra ou a milhares de milhas náuticas de distância no mar, isso é profundamente preocupante e perigoso.”
A Windward, em sua análise, identificou 21 novos focos de interferência nos sistemas AIS dos navios na região nas primeiras 24 horas após o início da guerra com o Irã. Um dia depois, esse número saltou para 38, disse Bockmann. A empresa de dados e análises marítimas Lloyd’s List Intelligence informou ter registrado 1.735 eventos de interferência em GPS afetando 655 embarcações, cada um com duração típica de três a quatro horas, entre o início da guerra e 3 de março. Os incidentes diários mais que dobraram, passando de 350 no início do conflito para 672 em 2 de março, segundo o relatório da empresa.
Com o aumento do uso dessa tática de guerra, especialistas temem que os impactos possam ir muito além dos campos de batalha.
Problema endêmico
A interferência ou falsificação de sinais usados em sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) não é um fenômeno novo. A interferência tem sido um grande problema para a navegação e a aviação desde a invasão russa da Ucrânia em 2022, durante a qual drones foram amplamente utilizados em combate pela primeira vez.
Bockmann descreveu o problema como “endêmico” em certas regiões próximas a zonas de conflito, como o Mar Báltico, o Mar Negro e partes do Oriente Médio, onde o que ela chamou de “agressão na zona cinzenta”, ou seja, atividade militar que não é abertamente hostil, é comum.
Ramsey Faragher, diretor e chefe executivo do Instituto Real de Navegação em Londres, concordou, observando que a interferência e a falsificação de sinais de navegação são um “escudo fácil e direto” para proteção contra ataques de drones. No entanto, a névoa eletrônica resultante interfere nos sistemas de navegação de embarcações comerciais que não estão envolvidas no conflito.
“Sabemos há décadas que os sinais espaciais dos quais os civis dependem são vulneráveis a interferências e falsificações. A questão é que nunca antes o problema era tão grave”, disse Faragher, coautor de um relatório de janeiro sobre o impacto da interferência do GNSS na segurança marítima.
“Isso se tornou uma parte normal dos conflitos porque pequenos drones guiados por GPS estão sendo usados muito mais amplamente do que eram, digamos, há 20 anos”, acrescentou Faragher.
Em junho de 2025, a interferência eletrônica nos sistemas de navegação foi considerada um fator na colisão entre dois petroleiros, o Adalynn e o Front Eagle, na costa dos Emirados Árabes Unidos, observaram Bockmann e Faragher. A operadora do Front Eagle classificou o incidente como um incidente de “navegação”.
A interferência eletrônica em sistemas de navegação também representa uma ameaça para aeronaves que sobrevoam rotas em regiões afetadas. Um avião que transportava a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, foi afetado por interferência no sistema de navegação GPS enquanto tentava pousar na Bulgária em setembro, obrigando os pilotos a recorrerem a mapas em papel. Não ficou claro se a interferência foi intencional, e o Kremlin negou qualquer envolvimento.
O número de eventos de perda de sinal do sistema de posicionamento global (GPS) que afetam aeronaves aumentou 220% entre 2021 e 2024, de acordo com dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). No ano passado , a IATA afirmou que a indústria da aviação precisa agir para se antecipar a essa ameaça.
Um piloto comercial, que preferiu não se identificar por não estar autorizado a falar publicamente, relatou que os cockpits estão vendo seus displays de navegação “literalmente se distanciarem da realidade”. Ele disse que ele e seus colegas têm presenciado mudanças no mapa, onde a localização da aeronave parece se deslocar até 1,6 km (1 milha) da rota de voo real, informações de altitude falsas que levam a comandos fantasmas de “puxe para cima” e sistemas que sugerem que uma aeronave estava em uma taxiway, uma via que conecta as pistas de decolagem com as diversas instalações do aeroporto.
Esses incidentes obrigam os pilotos a recorrer a ações manuais que aumentam a carga de trabalho, muitas vezes durante os momentos mais exaustivos de voos de longa duração, afirmou ele.
Por que o GPS é tão vulnerável
Existem vários sistemas globais de navegação por satélite, sendo o Sistema de Posicionamento Global (GPS), operado pelos EUA, o mais conhecido e utilizado. A União Europeia opera um sistema paralelo chamado Galileo, a China possui seus próprios satélites BeiDou e a Rússia tem um sistema conhecido como GLONASS.
Os sinais GNSS de acesso público são abertos por natureza e, até recentemente, apenas os sinais GNSS militares continham recursos de segurança, de acordo com o relatório do Instituto Real de Navegação. Desde o ano passado, no entanto, o Galileo possui um recurso que permite aos usuários autenticar os dados recebidos e verificar se foram adulterados. De modo geral, porém, os sinais de GPS são fáceis de serem interceptados, pois enfraquecem ao percorrerem mais de 20.000 quilômetros para chegar à Terra a partir da órbita, observou o relatório.
Todos os sistemas de navegação funcionam de maneira semelhante: um receptor calcula a localização de algo usando sinais de rádio de uma constelação de satélites. Para determinar qualquer posição, um GPS normalmente precisa de visibilidade direta de quatro satélites.
A interferência costuma ser fácil de detectar em mapas de rastreamento AIS, que podem mostrar embarcações em uma área afetada se movendo em “círculos nas plantações” geométricos perfeitos, disse Bockmann. Outro indicador óbvio é quando a posição de um navio salta para uma posição fixa em terra, geralmente um aeroporto ou base associada à fonte de falsificação, de acordo com o relatório do Instituto Real de Navegação.
O relatório observou que é possível manipular o GPS para simular uma rota específica, e essa prática tem sido usada por embarcações que buscam burlar sanções ou pescar em áreas protegidas, bem como por piratas que desejam desviar navios de carga para locais inseguros para roubo ou emboscadas.
Um teste no mundo real
Em navios modernos e altamente automatizados, a interferência do GPS pode ser difícil de detectar. E embora seja perfeitamente possível navegar usando ferramentas alternativas, incluindo radar, sistemas inerciais como acelerômetros e giroscópios, vigilância visual e navegação astronômica, os marinheiros mais jovens geralmente estão menos familiarizados com essas técnicas e ferramentas.
Segundo Bockmann, a situação é semelhante à de poucos jovens hoje em dia que sabem dirigir um carro com câmbio manual. “Isso elimina todos os recursos e faz com que você volte aos métodos tradicionais de direção”, disse ela.
O impacto da interferência do GPS também cria dores de cabeça para as empresas de transporte marítimo em relação ao cumprimento das normas, disse Bockmann. Por exemplo, para os navios cujos sinais são desviados para locais em território iraniano, isso atrai atenção indesejada e desnecessária de bancos, seguradoras e outras empresas que monitoram possíveis violações de sanções.
Faragher afirmou que os riscos causados pela interferência do GPS são agravados pelo fato de que muitos sistemas a bordo de uma embarcação moderna, não relacionados à navegação, utilizam dados de GPS para calcular posição, velocidade e tempo. Esses sistemas incluem equipamentos de segurança, como os que os marinheiros usam para ajudá-los a se localizarem caso caiam na água.
“Quando atinge a água, os componentes eletrônicos são ativados, o sistema GNSS liga, ele se conecta aos satélites e envia sua posição”, disse ele. “Se você caísse na água com um desses dispositivos em uma área com risco de falsificação de localização, a probabilidade de sua localização real não ser enviada é extremamente alta”, afirmou.
Faragher está particularmente preocupado com a possibilidade de um cenário como esse ocorrer na guerra com o Irã, visto que navios mercantes já parecem ter sido atingidos por mísseis.
“O que eu espero que não aconteça é um navio afundar, a tripulação abandonar o navio e o resgate ser atrasado ou interrompido porque as informações de posição transmitidas no sinal de emergência estão erradas devido à interferência e à falsificação de sinais”, disse ele.
A guerra que se desenrola na região é talvez o maior teste real até o momento da resiliência da navegação e do monitoramento marítimos quando o posicionamento por satélite se torna instável. Existem soluções, como aprimorar os receptores com recursos anti-falsificação e criptografia, ou instalar um tipo de antena projetada especificamente para proteger contra os efeitos de interferência e falsificação, mas atualizar e substituir os sistemas existentes exige tempo e dinheiro, disse Faragher.
Ferramentas de navegação alternativas que não dependem do GPS, mas que utilizam tecnologia quântica, também estão em desenvolvimento, porém ainda estão longe de serem operacionais.
“O GNSS é uma maravilha do mundo moderno. Você pode ligá-lo e, em poucos segundos, ele calcula sua localização com precisão de um metro e a hora com precisão de nanossegundos”, disse Faragher.
“Infelizmente, a era de luxo em que esses sinais não eram manipulados intencionalmente acabou”, disse ele. “Precisamos nos atualizar rapidamente.”